В августе 1941 года вышло Постановление ГКО, подписанное Сталиным, которым предписывалось конструкторскому бюро В. Ф. Болховитинова в кратчайшие сроки разработать, изготовить и испытать реактивный истребитель-перехватчик. Возглавили работы по созданию самолёта конструкторы А. Я. Березняк и А. М. Исаев. Отсюда и название первого варианта – БИ-1. Работы начались в Москве.
В связи с приближающейся линией фронта, 16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск. После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай под Первоуральском.
Чтобы уложитmся в жесткие сроки, строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части. Да, да, первый реактивный самолет сделали из фанеры и ткани. Он имел необычно малые размеры: размах крыла 6,48 м, длину 6,4 м и площадь крыла всего 7,0 кв. м.
На предварительных этапах не все шло гладко. Вот что рассказал ведущий конструктор двигателя, работавшего на смеси керосина и азотной кислоты, А. В. Палло спустя 45 лет: «Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трех раз, все было нормально, Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я произвожу. Затем он сел в кабину, я встал рядом, он производит запуск, операция запуска происходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и буквально через три-четыре секунды раздается взрыв. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам с кислотой, головная часть ударяет по бронированной спинке кресла пилота, срывает болты соединения, и Бахчиванджи ударяется о передний крюк замера динамометра тяговых усилий, а меня полностью всего обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов».
Бахчиванджи и Палло попали в госпиталь. Это произошло 20 февраля 1942. И вот на таком деревянном аппарате с мощным, но недоработанным реактивным двигателем предстояло совершить первый полёт летчику-испытателю Григорию Яковлевичу Бахчиванджи менее чем через 3 месяца.
25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). На 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1. Впервые при пуске двигателя самолёта прозвучала команда не «от винта», а «от хвоста». В. Ф. Болховитинов вспоминал: «Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром. Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения.
Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно возвратился. Все почувствовали, что проложен новый путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов – эре ракетных полетов».
Весь полет продолжался 3 мин 9 сек. Причём за 60 сек (время работы двигателя, остальное – планирование) была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.
В послеполетном донесении Бахчиванджи отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные истребители. В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. За короткий срок на «БИ-2» были выполнены четыре полета: три летчиком-испытателем капитаном Г. Я. Бахчиванджи и один начальником лётной части подполковником К. А. Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» – максимальная скорость до 675 км/ч, скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с.
Сравним: у современного в ту пору истребителя ЯК максимальная скорость равнялась 400 км/ч, а скороподъемность всего 15 м/с. В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет. Сохранилось колоритное высказывание Груздева после полета на БИ-2: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле». Константин Афанасьевич Груздев, как и Бахчиванджи, был выдающимся летчиком- испытателем. Погиб 2 февраля 1943 г. в испытательном полёте на самолете Р-39 «Аэрокобра». Испытания на вывод из плоского штопора американского истребителя «Аэрокобра» происходили в течение нескольких месяцев в Кольцово параллельно с испытанием БИ . В этот день около часа Груздев «штопорил» на «Аэрокобре», после чего самолёт вошёл в пике и врезался в землю. Шестой и седьмой полеты на третьем опытном самолете БИ-3 выполнялись Г. Я. Бахчиванджи. Заданием для седьмого полета было достижение максимальной скорости до 1000 км/ч ( 80% от скорости звука) в горизонтальном полете, что было в полтора раза выше рекордных скоростей того времени .
Очевидец этого события вспоминал, как 27 марта 1943 года Бахчиванджи произвел взлет, сделал два разворота, на прямолинейном участке вышел на максимальную скорость, после чего самолет неожиданно вошел в крутое пике и, не выходя из него, воткнулся в землю. Когда подъехали к месту трагедии, там практически ничего не осталось, самолет был цельнодеревянный, поэтому сгорело все, кроме двигателя и пушек.
Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч.
В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей. В ней была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.
Григорий Бахчиваджи похоронен на кладбище Малого Истока рядом с ранее погибшими его друзьями-летчиками Константином Груздевым и Трофимом Чигарёвым.
По точному замечанию и поныне здравствующего академика Б. Е. Чертока, принимавшего участие в конструировании истребителя БИ, а затем ближайшего сотрудника С. П. Королёва: «История ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет, и оба – 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков».
В статье использованы открытые источники из сети Интернет.